物流中心储位管理的范围(二)
- 发布时间:2009/1/15 14:16:26
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在拣货作业时所使用的拣货区域,此区域的货品大多在短时期即将被拣取出货,其货品在储位上流动频率很高所以称为动管储区。由於这个区域的功能在提供拣货之求,为了让拣货时间及距离缩短、及降低拣错率就必须在拣取时能很方便迅速的找到欲拣取之货品所在位置,因此对於储存的标示与位置指示就非常重要,而要让拣货之顺利进行及拣错率降低,就得依赖一些拣货设备来完成,例如,电脑辅助拣货系统CAPS、自动拣货系统等,动管储区的管理方法就是这些位置指示及拣货设备之应用。
以目前物流中心少量多样高频率出货的机能而言;一般仓库的基本作业求并不能适当的反应出物流中心的作业机能所。因此动管效率的评估与提升在物流中心的作业己被视为重要的一环。
(1)动管储区的设立求
传统的仓储系统中,对动管主要抱持的观念相当模糊,能主动参与的相当少,为何我们持续强调保管与动管分开的益处呢?主要原因为:
(a)以物料管理的角度来看,储位若分为保管储区与动管储区势必推行上相当困难,但目前物流中心的库存管理大多以电脑进行处理,再加以各种设备,如无线电通讯传输(RFDC)搭配进行,对库存资讯的掌握己相当迅速、确实,故在推行技术上己不再困难。
当保管储区与动管储区分开时,保管储区一般是以栈板为单位,没有零散箱数。而动管储区每一品项仅有一储位,虽然有零散箱数,但数量少,因此管理及盘点均相当明确。此较仅具一个保管储区的物流中心而言,应更能有效掌握货品动向。
(b)若拣取直接由保管储区中直接拣取,即一次拣货,但若分成保管储区与动管储区则二次拣货。事实上,虽二次拣货名义上花费的时间与人力均较一次为高,但保管储区补货至拣货区是以栈板为单位,作业较简单,且由保管储区中到动管储区的补货作业亦仅发给被拣取完的品项或不足的品项,次数并不频繁。故并未增加多少负担,相反地在缩短行走距离与寻找货品时间的优点上就是提升储位管理的*佐证。例如:在间隔长度1公尺长的料架上堆积10种商品,而每一种商品由5个料架储放保管,故总长度为50公尺,为了取出这10种以箱为单位的商品,必走50公尺。如果每一种商品只用一个料架来保管,则只走10公尺,这表示步行距离变成只有1/5。因此在拣货区域每种商品只放一个料架,来做为动管储区,其它四个料架则规划在它处之保管储区上,如此,在拣货时即可避免重复无用的行走距离,这便是动管储区与保管储区分开安置的理由所在。
(c)虽然保管储区、动管储区分开时,乍看下似乎增加许多空间的负担,但由於储存的数量相同,储存料架区域实№上变异甚小。虽然为了拣货方便,动管场所的走道必须宽敞也降低了保管效能,但综合作业时间与效率两者同时考量,两区域并存确有其必要性。
(d)对商品种类做ABC分析,A类商品为全部品项中的10%品项,其出货量占总出货量的70%。基於此,在策略方面,可考虑将A类放在动管储区而B、C类放在保管储区。设备方面,动管储区使用流动棚架,保管储区运用一般货架,或是动管储区放置在一般货架之*层,保管储区放置在货架第二层以上,应可发挥储位管理的*功能。
(2)动管储区的整理、整顿
在物流中心若能进行整理、整顿的工作,将使寻找货品的时间减低,并可缩短行走的距离,而使效率提升20 ̄30%。因为一般物流中心拣货作业,真正在拣取时所花费的时间很短,但花费在寻找货品、行走的时间特别多,若能有效的运用整理、整顿,并将货架编号、货品编号、货品名称简明的标示,再利用灯光管制、颜色区分,不但可以提升拣货效率,同时也可以降低拣错率。特别要强调的是,商品的异动及储位的变更,一定要确实更新记录,以掌握zui正确的资讯。
(3)拣货单
拣货单在设计时应对各项所的项目,如货架编号、货号、数量、品名安排顺序,以免拣货时产生混淆。若由电脑总体设计工程师负责规划时,应通盘考量实№的求以避免发生以下缺点:
(a)一位多物:
若是无法以储位区分货品置放的位置,即数种货品同放在一货架上,而按指示货架编号是无法将货品正确的拣取。
(b)一号多物:
同为外形相同的货品而给予同一货号,但若颜色、花样不同,则无法利用货号来拣取货品。因此,在建立货品编号初期,应预留货品码数,以区分货品的颜色、花样等求。
(c)拣错
若拣货单上货品编号相似,在看拣货单时容易将上、下行数量看错,或将数量列与下一列看错。故而,应多考量利用电脑辅助拣货设备或是编号应明显区隔以降低失误。
事实上,大家都希望任何一个新进人员都能很快熟悉拣货作业,所以拣货单上的项目顺序的考量能依储位号码、品名、货号、数量。针对数量而言,应先将数量换算成订单订购的zui小单位,以利拣取。即在零散拣货区所用的拣货单内容,其订购单位为散品包时,拣货转换後之单位为包,若订购zui小单位为盒,则拣货单位应以盒为主。同理,订购时若是以箱为zui小单位,则拣货单位为箱,如表1-7。
(4)主要品项的拣货
主要品项拣货方法是指利用FIQ分析後,针对出货量较高的前几名品项限定後,将主要品项与其他品项分开拣货的方法,主要品项的拣货方法为先从全部品项中选定出主要的品项,再分别制作:
(a)包含主要品项拣货的客户拣货单
(b)主要品项以外品项的客户拣货单
简单而言,主要品项拣货法是经A、B、C分析後,将A类货品拣货完了的客户与含有B、C品项的客户分别制作拣货单,以提高拣货效率。但货品若将保管与动管分开时,而动管场所又能采取主要品项拣货方法,则效率将更高。
(5)C类物品的拣货
至於出货数量ABC分析中,出货数量少的C级商品,其销货金额也少,因为出货频率低,所以被放置在空出的货架或是集合起来放置於某处,遭受冷待的情形很普遍。但是量少而商品品项变成愈来愈多时,因为C品项比A、B多,所以和拣货频率较高的A、B相比,所花费的拣货时间较多的情形也很常见。况且,一旦C品和被称为不良库存品的D品混在一起时,为了找出C品,则必须花费更多的时间。一方面因为A、B品的出货率高,拣货者知道放於何处,所以拣货的速度愈来愈快。若是订货中含有C品,则A、B的拣货速度虽然快,但为了找寻C品而花费时间,使得拣货效率降低,这是现场拣货工作者常有的经验。
这种倾向是随著量少商品品项多的现象增加而变强。为了提高订单拣货的工作效率,必须以A、B品为思考重点,对於C品也不能掉以轻心。有时,C品的自动化、机械化反倒能帮助缩短整体的拣货时间及提高拣货的工作效率。
还有,对於A、B品拣货的问题,已经研究很多了,所以要再提高拣货效率,可说是应以研究C品为重点。C品的拣货较花费时间,是因为找寻其放於何处而花了较多的时间,所以必须做到拣货时能立刻知道C品放於哪个货架的哪个储位,才能提率,这便牵涉到储位管理的应用。只要能够指示出位置所在,即使没有表示应取几个货,就算是亮起取货架的红灯,也能提高拣货速度。还有勿将C和D品混在一起,只是将C、D分开放置,亦可提率。
(6)拣货密度(P.H.D.-PickingHitDensity)
拣货密度是指从库存的全部品项中,拣出的商品有哪些品项,其占全部品项的比率。即把将库存品项数(ZI)和拣货品项数(PI)的比率,称为拣货密度(PHD=PI/ZI)。拣货密度对於库存品项可以考虑和1个月的拣货品项数相比,也有和1天或每个小时,还有和1个作业分区相比的各种拣货密度。
(a)拣货密度(PHD)和拣货频率(IK)
拣货密度(PHD)是指从库存品项中取出几项商品的比率,而拣货频率(IK)是指某种商品的1日或1个月的出货次数。例如IK=3,是表示1日或1个月里有3次出货。如果,每天出货3次,即是1日的IK=3,若出货30日,则1个月的IK是IK=3×30=90。
(b)拣货密度的活用
拣货密度是选定动管系统,拣货辅助机器所要之资讯指标。例如,动管设备的选用参考时,因取出的次数少,所以使用固定料架,但若随著PHD的变大,则使用流力架较为合适,若再增大则可考虑使用旋转料架。
还有,即使在PHD低时,若能将库存品项区分为PHD稍为高的一组和稍为低的一组,则更能提高拣货效率。(注:详细说明请参阅物流中心拣货作业一书)
5.4移动储区
在配送作业时,配送车上之货品放置区域,此区域货品存放在移动中的车上,称之为移动储区。我们知道在配送的过程中,并不如想像中那堋方便可轻易的依序把货品一一送到顾客手中。由於现在的交通混乱状况,以及大多数顾客都有收货时间的限制,因此常会发生当你把货品依配送店家顺序由後向前,从配送车上由内到外依序排好後,配送中因塞车而延误了*及第二家上午之收货时间,为了争取配送时间就必须第三家先送,下午再回头送*家及第二家,在这种情况下就得先把*家及第二家的货搬下车,才可取得第三家的货,搬下车後再把*家及第二家货搬回车上,如此搬上搬下浪费时间又费工。这就是货品相对位置布置及配送顺序未能配合。假如能预先在车上安排一回转空间,就不把*家、第二家货品搬下车,只要直接在车上移动*、二、三家之货品摆放顺序,就可轻易取得第三家之配送货品。另外配送车上货品若没有订立一套摆放管理规则,在出货配送时只是胡乱的把配送货品往车上塞,以增加出车装载率,其结果将使货品的配送顺序混乱,而使得在配送时必须花很多时间在车上寻找货品,甚至会有货品遗失之情况发生,这些就是移动储区必须加以管理的理由。另外,商品未送达给顾客签收时,皆还算是物流中心之存货,故必须有所掌握,库存才能确实与帐目相符。因此,移动储区亦应加以重视及管理。
在配送车上货品的放置区。此区域货品较难依产品别在固定有限的范围内做有效的区隔,再加上物流中心供应的客户、品项相当多,而且每家物流中心所用的出货容器均有差别,使得物流中心在进行出货作业时应对配送的路线、区域均应详细规划,方不致在配送过程中,因交通问题而延滞交货,或因移动储位上配置不佳使卸货时间变得冗长。故而“移动储位”的管理已直接影响到物流中心的服务水准。
(1)配送计画
配送计画是导致配送省时化、省力化的主要因素。尤其在中国台湾交通问题积弊已久,为了满足客户的求,共同输配送已成为必然的趋势。
·配送计画要点流程(如图1-5)
(a)依据企业的中*计画作规划。
(b)人员之采用及训练计画。
(c)增车及车检计画。
(d)主要顾客之分析配送、勤务计画流程。
2)配送计画业务流程
配送计画主要的业务流程是以订单为起始作业,而以配送用之驾驶记录表为业务要项,其流程及表单如图1-6,1-7,1-8所示。
(3)车辆排程系统(VehicleSchedulingSystem简称V.S.S)
一般物流中心从接受订单至出货所花费的时间相当长,配送路径的决定不明确,致使效率低落,许多状况无法满足客户求。为了解决这类问题,车辆排程系统的应用益显重要,主要的功能在提高管理水准与作业效率,并藉此确立配送系统之效率,车辆排程系统主要的输入与输出如图1-9。
(4)移动储位管理
当配送计画决定後,配送路径也经由各项评估决定优先顺序。然而,当装载货物上车时依照“先达後进”之原则。使货品到达目的地时能顺利卸货,不致因顺序混淆而使不卸货的货品挡住配送车之出口,要卸货的物品却堵死在配送车内,这不但造成人力与时间浪费,甚至使往後各批货物延迟送抵客户手中,造成商誉的损失。因此,在移动储位的管理上应依照下列各点:
(a)依配送计画决定後之送货优先顺序应可对「时间」与「量」方面,做严密的考虑。
(b)当优先顺序决定後,在驾驶记录表上应载明路线优先顺序与到达时间,并告之驾驶,如图2-10。
(c)货物装载的单位(如栈板),应尽量使用标准尺寸,以提升「装载车」之容积率。
(d)装载车内之储存空间应预留一块位置,以利配送货品顺序之移转调配及人员取货站立用。
(e)货品装载单位(如栈板)上,应附上客户名称、卸货顺序之标示卡,并正确存放在事先规划好之移动储位编号上,如图1-11。注意:卸货顺序依“先达後进”之原则)。若无事先规划好之移动储位编号时,则每家店之货品必须以帆布或隔板加以明确区隔出来。
此四个储区,货品保管的时间长短不同,但都会流经存放保管,在物流中心要*的掌握货品流向,就必须对这四个区域加以管理。前面已叙述过,货品自进货验收後,即开始一连串的由前一个作业区取出再放至下一个作业区。在此强调储位管理不仅是对商品停放在储位区域上进行管理,亦对其移动行进时做一掌握管理,这样,才能达成所谓的货品处於“被保管”的状态。
我们可以将每一个在搬运移动的货品,看做一移动单元MU-MovingUnit,而每一个移动单元必须有一身份证识别ID标签。要做好储位管理,就必须对每一个移动单元的ID标签能*掌握,从身份指派,至身份识别皆能清楚易懂,如此必能*掌握货品流向。
当货品进货时,物流中心就必须知道,进来的是何种货?有多少数量?那家供应商的?且马上指示卸货位置,亦就在进货暂存区验货的同时,将上述之身份证明,以ID标签贴上,在贴上的同时,或是在取出搬送入库时,就应给予其欲前往之保管区域的储位号码。所以在搬运入库的路上,此移动单元MU,我们可从其身上的ID标签就知其为何种商品,多少数量,从那里来,欲往何处去。而当其入库上架後,则此号码的储位里放置何种商品,多少数量,从那里来,何时来的,谁送来的,所有的资讯应同时的被更新与记录。同理,只要在每一运送阶段时在每一个移动单元MU上,皆能快速的从ID标签中识别出为何种商品,多少数量,从何处来,从何处去,由谁拣出,谁运送等等资讯,存放至各储区位置後,皆能同时在此储位编号内,将原有的资料内容,或加总、或更新记录此搬进之移动单元所有资讯。如此,全程的控管到货品停置与移动时所有的资讯,方能准确掌握存货的动向,做到真正而有效的储位管理。
当移动单元MU从前一个作业储区取出,在运送过程中时,前一个作业储区的存货数量已被扣除,而因移动单元尚未送到下一个储区,故下一个储区数量维持不变,并无增加,若不掌握住移动单元,则此时来查核,会发觉公司库存无缘无故的少了。同理,为何要管理前述之移动储区,就是当公司从存货表中发现某产品仍有3000箱库存时,但此3000箱已在移动储区货车上,正送往零售店途中,只因货未送达顾客签收,故公司帐目尚未消除此3000箱货,若此时业务人员不知此状况,而仍不断接单,则必造成缺货,招致顾客抱怨,这就是未做好移动储区管理的原因,故储位管理不只是做好停置存放的管理,亦应做好取出移动管理,也就是应把移动单元视为一个变动的储位,加以识别,掌握管理。
在盘点时,有些公司常会盘点混乱,皆是由於未消除移动单元MU,致使盘点时,每一时点的各储区数量不断在变动,故在盘点时一定要让移动单元MU归至定位,无移动单元在运送。若在服务客户前题下,不得不进出货时,亦应在盘点时刻,切断进货、出货的作业资料,将其独立分开作业,待盘点完後再将之汇总。