回顾2013中国铁路系统漫漫改革发展进程
- 2014-02-24 09:57:243420
来源：中国物流设备网
体制改革打破政企不分窠臼
2013年3月10日，《*机构改革和职能转变方案》(以下简称《方案》)正式对外发布，其中便涉及到铁路部门的改革。《方案》把原*行政职能划入*，并组建国家*，整合原*企业资产等组建中国铁路总公司。3月17日清晨，“中华人民共和国*”的牌子被替换为“中国铁路总公司”的牌子。《国家*主要职责内设机构和人员编制规定》随后出炉，国家*“三定”方案终于尘埃落定，这标志着我国的铁路体制改革又向前迈出了重要一步。
对此次体制改革的重大意义，我在2013年3月19日采写的《中国铁路总公司正式挂牌成立》及5月10日《国家*将致力铁路运输监管实现突破》两篇报道中分析：此次铁路管理体制改革的大贡献是打破了*以来铁路市场政企不分的窠臼，铁路运输监管将迎来全新突破，中国铁路运输国企正式迈向市场化道路。
铁路管理体制实现巨大变革，这是否就意味着铁路彻底实现了政企分开，由此将毫无阻碍地向市场化靠拢?事实上，铁路市场化并不会一帆风顺，未来之路还充满着诸多不确定性。
对此，我在2013年4月9日采写的《铁路运输：市场化任重道远》一文中，对当前铁路市场化改革进行了具体分析，分析了当前客观存在的一些问题，如中国铁路总公司实际上仍是一个缺乏竞争性的垄断市场，铁路体制改革仍然呈现出“上动下不动”的局面，亟待深化改革。对于国家*的监管问题，我在《国家*将致力铁路运输监管实现突破》的新闻综述中，从经济监管、法律监管、内容监管等多个方面分析报道，指出国家*要想充分发挥监管职能，还有诸多问题待解，体制改革仍然任重道远。
货运改革助推铁路贴近市场
如果说铁路管理体制改革的主要贡献是打破政企不分的坚冰，是铁路向市场化迈出的步，那么货运改革则是铁路真正面向市场、适应市场、拥抱市场所走出的更坚实的一步。
2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施铁路货运组织改革，以实货制为核心，围绕改革货运受理方式、改革运输组织方式、清理规范货运收费、大力发展铁路“门到门”全程物流服务等四项主要内容，向全社会做出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。措施多元，影响巨大，一时间引起了社会各界的广泛关注。
随着*并入*，打破了部门壁垒，利好铁路与其他运输方式的无缝式衔接，多式联运发展迎来了“蜜月期”。使得公铁联运、铁水联运等逐渐成为铁路货运业务新增长点。
铁路货运组织改革相关举措具体实施情况如何?如何才能有效推动铁路货改的顺利进行?带着这些问题，我对铁路货运改革进行了跟踪报道：针对铁路货运改革的具体服务举措，我相继做出了《铁路货运“门到门”如何由崎路变坦途?》《“一口价”方案如何灵活适应市场?》《提升运力确保“简化受理、随到随办”常态化》《铁路货运价格调整如何破局?》等报道，对相关举措及重要意义进行了具体分析，并针对具体落实问题探讨了一些解决思路。
铁路货运改革经过近半年推进，落实成效如何?我在2013年11月5日《铁路货运改革:成效初显 任重道远》一文中作了分析，铁路货运改革已经初见成效。用中国铁路总公司总调度长余卓民的话来讲，是“改革进展顺利，实现良好开局”，可以概括为“构建了四个体系，实现了四个转变”，即初步构建了面向市场的铁路货运营销体系，初步确立了适应市场需求的铁路运输组织体系，初步建立了比较规范的货运收入管理体系，初步形成了铁路全程物流服务体系。“四个转变”则是铁路货运初步实现以大宗货物为主向物流承运转变，铁路运输组织初步实现由计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变，干部职工初步实现了由坐等客户上门向主动服务、热情服务、上门服务转变，工作方式方法初步实现了由传统习惯向提能的方向转变，赢得了广大客户的好评。铁路货运量方面，三季度一举扭转了上半年同比持续下滑的局面，全路货物发送量日均完成865万吨，同比增长4.8%。1~11月，全国铁路累计完成货运量达36.16亿吨，与2012年同期相比增长1.3%。
投融资改革加快铁路建设步伐
事实上，自中国加入世贸承诺开放铁路投资以来，铁路投融资体制改革几乎每年都被提及，国家相关部门也出台了一系列的政策措施加以强化。但在原*政企不分的管理体制下，由于体制束缚、管制严格、缺乏竞争、效益较低、回收期长等多方面因素的制约，使得铁路投融资改革始终未见明显成效。特别是近年来债务负担沉重、运营亏损严重、建设资金紧缺等问题愈加凸显，使得铁路部门“压力山大”，进而对铁路投融资改革提出了更高的要求。
正是在这样的情况下，国家相关部门认真吸取经验教训，坚定决心要在2013年的铁路投融资改革问题上做出实效。
2013年5月6日，*常务会议在研究部署2013年深化经济体制改革重点工作时，明确提出形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。8月19日，*发布了《*关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(以下简称《意见》)，明确表示应加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划。《意见》还从推进铁路投融资体制改革、完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴、加大力度盘活铁路用地资源、强化企业经营提高资产收益水平、加快项目前期工作形成铁路建设合力等六方面提出具体要求。
多渠道的融资方式，意味着铁路资金来源更加充裕。多渠道的融资，也推动铁路线路建设更具有市场导向性。《意见》出台后，中国铁路总公司对2013年铁路建设计划作出调整，新开工项目由原计划的38个调整为47个，新开工项目投资规模由4160亿元调增至4713亿元。截至12月11日，中铁总公司2013年共发行了八期铁路建设债券。铁路发债频率明显增加。而中标利率整体呈现上升态势，也显示了市场对铁路投资越来越积极。
综合来看，铁路投融资改革颇有成效，不过当前仍有诸多问题亟待解决。对此，我在2013年5月24日的《铁路政企分开：吸引民资不再难?》报道中做了分析：如垄断问题仍然存在;收益回报问题依然不明确;制度配套上仍然缺乏具体的细则和保障等。并就上述问题探讨了相应的解决对策：要想有效地推动铁路投融资改革，打破垄断、深入市场是当务之急;提高收益水平，建立合理的赢利模式同样刻不容缓;还需要完善民资入铁相关的配套政策措施。
同时，铁路投融资领域的巨额债务、建设资金匮乏等问题短期仍难解决，与之关联的运价问题也亟待化解。对此，我也做了跟踪报道，在《如何化解铁路巨额债务?》《谁来填补一些公益性铁路建设资金的“缺口”?》《提高运价能否解决铁路资金紧缺?》等文中对相关问题做了深入透视。
当然，2013年的铁路改革大政不只局限于管理体制、货物运输、投融资体制等几个领域，在推动轨道交通发展、铁路税收纳入营改增范畴、铁路设备设施建设等多个方面都有重大突破，为助推铁路运输产业转型升级添砖加瓦。日前，*和*联合印发通知,明确从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点的相关政策,规定铁路运输适用11%的税率。专家称,铁路运输的上下游企业将从此次“营改增”中受益，大宗商品通过铁路运输可以开增值税发票,抵扣运费,降低成本。
如今，随着十八届三中全会的召开，“全面深化改革”的精神对铁路改革又提出了新的要求。面对着新形势、新问题，如何深化铁路市场改革，发展现代物流，我也将在马年有更多新的话题跟踪报道。