徐冠巨：打造全国公路物流网
- 2015-03-03 08:42:4340122
来源：浙江在线
目前，中国高速公路通车总里程达到了10.4万公里，已超过美国跃居世界。这大大小小的公路网就如经济躯体的毛细血管，中国经济运行是否顺畅，很大程度上取决于毛细血管的运输效率。
10年间，中国物流总额增长了7倍，其中75%通过公路运输。但在这高速发展的10年里，公路运输的成本还是居高不下：10年里，物流费用增长了4倍。
“制造业的利润被物流成本摊薄了，没有更多的资金投入研发和技术革新，来推进企业转型升级。”徐冠巨表示。
每100元的制造业成本里，物流就占了40元
15年前，浙江化工领头企业传化集团开始转型介入物流业务。徐冠巨发现，由于社会运力非常紧张，即使有自己的车队，很多产品也无法及时运出，这让他意识到运输对企业的重要性。
在转型物流业的15年里，徐冠巨切身体会到了中国公路物流之痛，“居高不下的物流成本削弱了企业的竞争力。”
中国企业物流成本占到了生产总成本的30%到40%，但在美国，由于标准化管理，这个数字被控制在10%到20%。
据调查，中国工业企业物流费用占产品销售额的9.1%，比日本高4%。2013年，中国35万多家规模以上工业企业共实现主营业务收入102.9万亿元，实现利润总额6.3万亿元。按9.1%物流费用率测算，全国仅规模以上工业企业就消耗了物流费用9.4万亿元。
“制造企业不是不愿意转型，而是利润被物流成本摊薄了，没有更多的资金投入研发和技术革新，来提升品质。”徐冠巨表示。
他测算过，如果通过提升现代物流与供应链管理水平，将企业物流费用率降低2个百分点，则可新增企业经济效益2万多亿元。
徐冠巨还认为，过高的物流成本影响了国家经济效益。2013年，中国总体物流费用高达10.2万亿元，占据了中国GDP18%的份额，而美国同类占比不到中国的一半。
货和车不匹配，40%的货车空载率多排了19.2万吨二氧化碳
经过多年一线调查，徐冠巨发现，高企物流成本的背后，主要由三个原因所致。
个原因是，货运需求与运力资源没有得到有效的整合与匹配。在公路物流业里，车找不到货，货找不到车是常有的事。
货车空载率高达40%以上，有效行驶里程平均每天只有300公里。空载货车导致物流行业效率低下的同时，还造成*的环境污染。如果货车空载率降低，将减少19.2万吨二氧化碳排放，相当于1000万棵树一年的吸收量。
第二个原因是，企业供、产、销各环节衔接不科学，增加了仓储成本。”徐冠巨说，在中国，生产制造企业的原材料、半成品及成品在库周转时间平均在3到6个月，而日本企业能做到“零库存”管理。
第三个原因是，物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，缺少真正意义上的城市物流中心，公、铁、水、空等多种运输方式之间联动不协调，增加了中转成本。
构建物流网络体系，打造全国公路物流网
“要降低物流成本，就迫切需要构建一个覆盖全国的多式联运的物流网络体系。”徐冠巨认为。
目前，传化集团已在中国170个城市建了物流中心。货车司机、物流公司在此交易、装卸货和中途停靠休息。同时，配合公路港还建了移动物联网，把3000万卡车司机的信息整合在手机上。
“就像淘宝网一样做平台，只不过买家和卖家换成了运输公司和货主。”徐冠巨说，同时，这张网还能实时跟踪运输货物。
2013年，马云也开始建设物流帝国，成立菜鸟网络(中国智能物流骨干网)。两年前，马云还到传化参观物流建设。
尽管马云面向的是电商的生活资料，传化集团面向的是大宗生产生活性资料，但两者建物流网的目标基本一致。
谈及今后相互之间的竞争，徐冠巨表示，“我们的目标是同向的，这么大的事业我们也想有更多的人来一起做。”
不过，中国公路物流的完善光靠社会资本并不够，他呼吁，“每个城市的管理者有积极性建高铁站，同样也要有积极性建公路港城市物流中心。”
他建议，将公路港纳入城市物流中心的公共基础设施建设，完善相关配套政策。同时，利用国家交通运输物流公共信息平台，加快推进物流园区互联应用，在更大范围内整合各类物流园区信息资源。