海铁联运只是“看上去很美”
- 2009-04-17 16:55:08485
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一边是运量大的海上巨无霸，一边是运距长、运价低的路上巨龙，两种运输方式的结合已成为现代物流业的宠儿。然而，在国内各类集装箱运输方式中，海铁联运所占比例却小得可怜。“看上去很美”的海铁联运，背后到底存在着怎样的发展瓶颈？
2％的尴尬
集装箱运输起源于英国，后来相继传到美国、德国、法国及其他欧美国家，并在上世纪中叶迅速普及，逐渐成为重要的货物运输方式。海上集装箱运输发展的同时，又将铁路线铺设至码头，通过铁路网络优势，将集装箱转运至各个目的地，海铁联运模式也开始广泛使用。目前，铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20％～40％。一些发达国家，如美国的铁路集装箱运输量已经达到49％、法国为40％、英国为30％、德国为20％。日本则基本上把全部适合集装箱运输的货物都纳入铁路运输系统。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却快速发展，已占货运量的33％。
与之相比，虽然我国铁路集装箱发展近年来也取得了很大进步，但差距明显。据铁路专家介绍，我国的铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增*。“十五”期间，全国铁路集装箱货物发送量达到1411.5万标准箱，比“九五”期间增长了60.1％。铁路集装箱运输货源也在不断增加，目前除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也已成为铁路集装箱运输的来源。此外，铁路箱型不断更新，除了拥有20英尺、40英尺以及48英尺通用箱外，近年来铁路相继开发了20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等*集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。
尽管发展迅速，然而与其他运输方式相比，铁路集装箱运输处境依然尴尬。统计显示，2000年～2008年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为15％，而公路高达32％，海运20％。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7％增长到了58％，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6％跌到了12％。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量不到1000万标准箱，不足总货运量的2％，这一比例明显偏低，与铁路在中国运输体系中的地位极不相称。
同样的情况也发生在洋山深水港。2005年12月洋山港开港前夕，位于南汇临港新城的芦潮港铁路集装箱中心站投入运营，成为上海地区除*路站、何家湾站外又一个办理集装箱业务的铁路车站。然而，由于种种原因，该中心业务量至今未取得重大突破，在整个洋山港的集装箱吞吐量中，该中心每年完成的铁路集装箱运输量不到5％。
心有余力不足
海铁联运已经是世界各大港口普遍使用的运输模式，为何在中国的发展却相对缓慢呢？
专家表示，这首先是因为我国铁路运输能力紧张的现状没有得到根本缓解，“心有余而力不足”制约了铁路集装运输发展。尽管，近年来全国铁路提出了跨越式发展目标，一批高等级的铁路线也相继开工，但从实际情况来看，目前全国各主要铁路干线的利用率依然高达100％，在春运、暑运、黄金周时期更是繁忙。为了保客运，很多时间铁路部门不得不停开货运列车，或让货车绕行，这大大影响了铁路集装箱运输的便利性。
从现有铁路集装箱货源情况统计看，集装箱货源的70％主要分布在上海、北京、沈阳、郑州和广州几个*范围内，运输通道也多集中在京广、京九、京沪、京哈，浙赣、陇海等繁忙干线上，而这几大干线能力早已饱和。
其次，技术装备落后影响了铁路集装箱运输的正常发展。从现有装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，筹措资金加快发展，但与国外发展态势相比较差距仍然明显。比如铁路集装箱箱型偏小，10吨箱仍然占半数以上。这种状况不利于我国铁路集装箱与集装箱运输接轨，面临着大量旧箱淘汰和新箱补充的问题。又比如，集装箱运输信息系统不完善。集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发，许多业务信息交流无法正常进行，集装箱运输全程跟踪服务难落实处，这种状况难以顺应集装箱发展的国内外潮流，一定程度上影响了铁路集装箱运输的竞争优势。
与此同时，铁路与其他运输方式协调不够。20世纪80年代，随着物流的兴起，集装箱多式联运得到了飞速发展，进入了多式联运时代。多式联运以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。与传统单一运输方式相比，它减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损几率，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。与发达国家相比，我国的多式联运发展相对落后，各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭发展，缺乏配合与协作，成为发展的瓶颈。
打破形式之美
怎样才能打破仅仅“看上去很美”的尴尬，专家认为，首先要调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设。
相对而言，改变目前铁路集装箱办理站“散、乱、小”的局面是发展海铁联运的当务之急。根据规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设若干个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备*，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。同时建设48个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心，并对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122个集装箱代办站。届时我国将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。
而对上海来说，如何发挥现有铁路集装箱中心站的作用，积极开拓海铁联运市场，则是实现多种运输方式一体化发展的关键。专家建议，芦潮港铁路集装箱中心站应加强对船公司和内陆腹地的营销工作。对于内陆集装箱选择出海口，船公司的态度是关键，他们会考虑自己的航线布局建议客户从哪个港口出口，然后交给货代具体操作。因此中心站应加强与船公司的联系，利用洋山港的优势弥补铁路运费增加和短驳费用的劣势，使洋山深水港海铁联运运输链的成本低。
同时，上海应尽快让海关、检验检疫、船公司、海铁联运内陆经营人和货代入驻芦潮港中心站，提高海铁转运效率，减少各环节费用。在出口业务中，中心站应提前通知货代集装箱的到达时间，以便于货代安排中转报关和送箱进港；海关应尽快办理中转报关手续，缩短集装箱的等待时间；港口应尽可能放宽海铁联运集装箱的进港时间。只有各方努力，为铁路集装箱运输开辟绿色通道，海铁联运才有可能真正联起来。