集装箱班轮业倚重欧美经济
- 2009-11-25 13:38:36652
来源：中国贸易救济网
在世界寄望经济复苏从中国开始之际，有关我国经济某某项的跌幅收窄、某方面产业有起色、某某项统计数据显示好转的好消息近期一个接一个地传来，尤其是我国中小型港口与新扩建港口的好消息特别多，我国航运界的不少人士、学者鼓舞士气树立信心的讲话频频发表，可是我们对集装箱班轮业的悲观看法甚于一般航运媒体的报道与评论。从与全局角度来看，集装箱航运业要根本好转不是1、2年的事，目前甚至难以看到一点点真正的复苏预兆或迹象。
扩大内需政策与集装箱班轮业无甚大关联
我国政府采用的扩大内需政策，对阻止经济继续下滑与推动经济复苏起到很大作用，对内贸海运包括沿海集装箱运输市场也大大有益。但我国的集装箱班轮业因为有权经营本国沿海集装箱运输，在金融危机波及本行业时，虽曾转移其一小部分运力至沿海运输而受益，但对整个集装箱班轮业却无甚好处。因为政府放贷的对象多是厂矿企业，它们需要的大多是国内缺少的矿石、煤炭，这些货物不是以集装箱运输的。
以9月份而论，我国钢铁业产能仍然过剩，钢材价格下跌，全国钢材库存仍达1123万吨，所以我国散货的需求量不如以往波罗的海干散货运价指数的上涨有那么大的影响。我国扩大内需政策既救不了干散货船市场，更谈不上救市于集装箱班轮业，当然，扩大内需政策是有利于全国的。这里所要说明的仅仅是，扩大内需政策与集装箱班轮业的关联较小而已。因为一般人总以为中国经济形势好了，集装箱班轮业也会好起来，我们却不以为然。
贸易保护主义使集装箱班轮业雪上加霜
虽然在性会议上各国都大声疾呼要消除贸易保护主义，但是他们需要的是消除他国的贸易保护主义，而在本国变相搞贸易保护主义。美国总统在9月11日宣布对中国轮胎加征关税的6天后，9月17日美国钢铁公司向美政府提交一份请愿书，要求对从中国进口的某些钢管实行高达90%的反倾销和反补贴关税。阿根廷政府机构公告称，9月21日起对从中、泰和印尼进口的自行车橡胶轮胎由于有倾销行为而征收惩罚性关税。9月23日美国钢铁工人联合会对中国造纸业又提起了新一轮诉讼。10月6日欧盟裁定中国输欧无缝钢管对欧盟产业构成损害威胁，决定征收17.7%～39.2%的终反倾销税。据称上半年已有60起外国政府机构针对中国的贸易进行调查。
有了贸易，才有集装箱货物进口与出口。由于各国或多或少的贸易保护主义，使贸易停滞不前甚至倒退，哪里还会有充裕的集装箱货源“喂饱”集装箱船，所以光喊前景光明是不太切实的。
集装箱班轮业倚重欧美经济
我国是传统的出口大国，在金融危机之前，我国有大量的出口箱*地从海上输入欧美各国，如今这股热流冷下来了，要等到欧美经济复苏后才有可能恢复以前的盛况。但是，欧美的需求如没有几年的修生养息是无法恢复到金融危机前的容量的，绝不是中国经济好起来了，集装箱班轮业就会复苏。所以，我们认为集装箱班轮业不是短期内能复苏的。即使非常乐观地预计欧美经济将会好转得甚快，然而因经历这次风暴欧美民众的消费观大有改变，因此欧美市场的需求总量远不如过去，只会下降不会上升。再加上贸易保护主义的抬头，欧美市场的需求总量绝不会在一二年内恢复至金融危机之前。正如一位市场专业人士所言；“海运集箱业取决于适箱货的贸易量、各国特别是消费大国的社会需求、各国就业状况和由此决定的心理预期，以及经济整体的基本面。这是个传导链，需要时间。”
有人会说：“难道贸易就只能依靠欧美国家吗？”世界在变化，欧美国家的贸易强势也会有变化。在金融危机发生之后，大小班轮公司纷纷移师至新兴经济地区与国家。例如东南亚的越南与中东地区；开辟集装箱班轮短线，如APL开辟挂靠南沙的亚洲航线KCS；挂靠中小港口与新开发的港口，如庞大的马士基竟用657TEU型船去挂靠南太平洋上的小岛大溪地，又如太平挂靠东莞虎门港。这些举措确实能使各班轮公司减少其闲置船的数量，但是它们的箱量在数年内无论如何也弥补不了欧美航线箱量的缺口。从长远来讲，将来的集装箱班轮市场不一定集中在欧美，但在数年内一时还躲不开它。
短期内“产业结构调整”对集装箱班轮业不是利好
当然，我国绝不愿*以世界工厂的地位为欧美国家供应廉价商品，从国家的各项政策与举措及倾向来看，我国正在尽快挣脱现有的态势，现在经常提及的“产业结构调整”、“转型”、“减少贸易顺差”都包含了此目的与意愿。从外贸角度来讲，我国出口产品应由高投入、高能耗、高污染、低产出、技术含量低、低值，调整与转型为低投入、低能耗、低污染、高产、技术含量高、高值。
如果我国能又快又顺利地完成“产业结构调整”、“转型”、“减少贸易顺差”，对全民来讲是件*得利的大好事。但是这对集装箱班轮业来讲短期内不是利好消息。因为进出口货物精致多了，箱量就相对少了，虽然运价因货物高值而有所提高，但在装不满船的条件下，高值货物集装箱的运价仍然高不起来。如果能得稍高一些的运费，其高出一般运费的这部分是补偿承运人为高值货物承担较高风险而设的，故其实际运费还是低的。如果减少贸易顺差，则回程箱量增加，固然能减少往返航行中的经营成本，但对解决当前的集装箱船运力大大过剩的问题没有多少改善。换言之，不但中国的廉价商品不会在一二年内消失，相反时间还很长，而且新兴的低成本出口国如越南、印度等还正在迅猛发展出口廉价商品。
基于上述分析，我们认为集装箱运输的前景：要待经济复苏，尤其是欧美的经济好转较充分时，集装箱班轮业才有根本好转的可能，而要待其经济好转，并非一二年就能办得到的事。单是中国走出金融危机的阴影，其成绩再好，也不能使集装箱班轮业有根本好转。若是经济迟迟不复苏，尤其是欧美的经济几经波折*好转不过来，班轮公司中破产一部分后，集装箱班轮业才有可能好转。如果集装箱班轮业真的发生上述生死存亡的惨剧，那么多元经营的、有强大财力背景的班轮公司就占有优势，而经济强国中的国有企业集团更占有优势。