进军发动机领域 重卡纵向一体化进程加速
- 2009-11-27 16:30:58401
来源：中国物流与采购网
发动机侵蚀整车利润
重卡企业拥有发动机业务的并不多，主要是因为单个厂商销售规模大的不多，自己做发动机不具有规模效应，因此只有向潍柴、上柴、锡柴等发动机厂商购买发动机。 国证金券研究员李孟滔表示，整车企业是不是做发动机，主要取决于自身销量。一般来说，如果低于5万辆，投资发动机的成本则无法回收，企业没有向上游拓展的 动力，除非生产的发动机还能够销售给别的企业。
由于重卡发动机行业市场集中度较高，有关生产商议价能力较强，这侵蚀了需要外购发动机企 业的利润。太平洋证券研究员谈际佳表示，发动机是汽车的核心零部件，毛利率有20%-30%，大概是整车的两倍，整车企业的不少利润都被发动机企业分享。 兴业证券研究员朱学东表示，对于重卡，发动机成本大概占到15%-20%，以一辆20万元的重卡为例，发动机成本大概有3-5万元。
在这种情况下，整车企业都存在向上游拓展、降低成本的动力。从来看，整车企业自己做发动机也是汽车行业的一大特点，大众、丰田、戴姆勒、曼等汽车巨头都有自己的发动机厂。在国内，绝大部分乘用车企业也拥有自己的发动机厂。
国内重卡行业除了规模较大的企业如一汽、东风、重汽、陕汽等自己生产发动机，其他都需要外购发动机，重卡整车企业自己做发动机不是很普遍。朱学东表示，很多重卡企业不做发动机，是因为销售规模比较小，但未来自己做发动机是一个必然的趋势。
向上游发动机延伸
今年以来，福田、江淮等企业成立合资企业生产发动机的计划陆续得到推进；东风康明斯13升的发动机已经点火完成，今年即将上市。重卡整车企业的发动机业务渐渐开始发力，行业纵向一体化进程呈现加速态势。
重卡向上游拓展与销量不无关系。光大证券研究员杨华超表示，没有量也就没有规模效应，还不如让别人做，横向一体化的企业潍柴动力的主要优势正在于规模效应带来的低成本。
中原证券研究员徐敏锋表示，重卡上半年销量同比下滑，但是下半年以来销量同比明显增长，半挂牵引车复苏尤为明显，重卡全年销量同比增长大概有10%。数 据显示，7-10月重卡销量为236715辆，同比增长94%，在上半年同比下滑拖累的情况下，1-10月合计销量仍同比增长1.89%。
平安证券研究员余兵表示，重卡行业的周期与固定资产投资的增加值存在正相关，固定资产投资额中大概有1%左右用于购置与工程施工直接相关的运输车辆，今 年国家投资计划（含四川灾后重建）导致的对重卡新增需求为3.76万辆。就目前来看，这一良好趋势仍将持续，预计明年重卡销量的增长幅度在15%左右。
目前，重卡行业销量前五名企业中，除了福田汽车基本依赖潍柴动力提供发动机，其余都能够自己生产。而随着与戴姆勒的合作逐渐推进，福田也将摆脱不生产发 动机的时代。福田汽车早在1月份就与戴姆勒共同签署了《商用车合作协议》，计划共同出资63.5亿元组建卡车和发动机合资企业，双方各持有公司50%股 权。这一计划正在等待政府的批准。
重卡销量不大的江淮汽车也在筹划合资生产发动机。9月29日，公司发布提示性公告称，江淮汽车与 NC2 Global LLC签署了中重卡合资合作框架协议，拟按照50%：50%的比例设立合资公司生产和销售中重型卡车及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合 资组建，后者的主业是发动机。
合资公司的投资总额不少于20亿元，江淮汽车将把几乎全部的中型卡车和重型卡车的资产和业务作为出资投入 合资公司，NC2则将以现金出资并为合资公司提供某些工业产权。根据公告，合资公司初期会将现有中重型卡车产量提高3倍，未来产量逐步增长；合资公司还会 有相关的发动机战略来支持江淮汽车中重型卡车的发展。
利润提升尚需时日
不过，从项目审批到投资建设，再到投入生产、产生规模效应，以及相关配套设施的完善，还需要一个过程，因此，短期内还无法看到重卡企业的产品毛利率得到显著提升。
分析人士表示，当发动机项目产生效益后，在整车的发动机部分，保守估计能够节约4%-5%，但是投建发动机的初期，重卡企业并没有成本优势，甚至由于成 本的摊销，利润还会受损；大概投产一年后，随着销量提升，效益才会显现。发动机生产已经具有规模效应的潍柴动力毛利率超过30%，江淮汽车、福田汽车等企 业的重卡发动机都向它购买。
目前的重卡企业中，发动机业务比较好的有中国重汽、东风汽车等。以东风汽车为例，东风康明斯三季度的销量环比明显上升，不过利润没有明显好转。杨华超表示，利润没有显著上升的原因可能是新投的13升发动机的投资折旧造成的，等到销量出来以后利润才会显著上升。
谈际佳表示，整车企业要上马发动机项目降低成本的愿望可以理解，但是能否实现还存在一定的风险，这依赖于重卡的销量。分析人士表示，经济转暖以后，要关 注宏观调控政策可能发生的变化，比如与基础设施建设密切相关的原材料运输的减少将会对卡车需求产生不利影响。目前重卡企业向上游延伸是基于行业周期向上的 判断，如果这个判断不准确，未来重卡企业将不堪重负。实际上，重卡销量的波动比较大，对未来进行估计比较难。
此外，置换发动机后，还需 要防范用户对此可能产生的不适应。重卡发动机的技术壁垒比较高，自己研发难度较大，又没有品牌保证，难以获得用户认可，因此，江淮、福田等企业都选择了与 外资品牌合资的方式来生产发动机。但是，与之前使用的是潍柴或者其他国内企业的发动机相比，品质、技术、价格等都发生了变化，用户接受新的发动机需要一个 过程。
未来行业竞争加剧
可以肯定的是，随着新项目的投产，重卡发动机下游客户将逐步摆脱对专业发动机厂商的依赖。分 析人士表示，未来2-3年，由于合资公司拥有发动机技术，福田汽车和江淮汽车将逐步摆脱对外部发动机的依赖。从专业发动机厂商的角度看，也就是将要面临需 求减少的风险。再加上已有发动机业务的重卡生产商的发力，未来行业竞争将更加激烈。
目前需要关注的有中国重汽和东风汽车。中国重汽与曼的合作已经进入实质性阶段，双方10月7日正式签署了合同，曼公司将支付5.6亿元以获得重汽香港25%的股权加1股。曼是第三大卡车公司，*保持着柴油发动机的技术优势。
重汽香港董事局主席马纯济表示，这必将使双方的技术和成本优势尽快结合，从而加快双方在销售网络和采购方面的合作步伐，巩固和提升各自在市场上的战 略地位。技术方面，公司今后将得到*的技术支持，特别是通过欧III、欧IV、欧V排放发动机产品的技术转让，为公司今后10-20年发展提供了稳定的 技术支撑。
东兴证券研究员于特表示，潍柴动力与中国重汽同属于斯太尔（被曼公司收购）平台技术，此次中国重汽引进曼公司对自身进行技术提升，将对潍柴动力产生一定的威胁。
另一个是东风汽车。据了解，东风康明斯的13升排量发动机已经试火完成，今年准备上市，该产品将对潍柴动力造成较大的冲击。此外，东风的EGR发动机也已经完成开发，该产品可以与潍柴、重汽的产品相抗衡。
不过，真正激烈的竞争短期内还不会出现。于特认为，至少一年内中国重汽、福田汽车、江淮汽车不会对以潍柴动力为代表的专业发动机生产商造成实质性的不利影响。
上游零部件的毛利率更高，这是令整车企业比较头疼的一件事。如何把这个成本降下来，无非是两种方式，一个是通过谈判压低购买的价格，一个是自己做，也就是进行纵向一体化。
通过谈判压低价格并不容易，因为上游企业的议价能力更强。一位业内人士说，汽车产业链上，进入下游装配企业的壁垒低，盈利主要是靠营销和管理；而进入 上游企业则比较困难，这对技术、从业经验等要求都比较高。因此，从市场集中度看，整车企业要小于上游零部件企业，对于一些技术含量比较高的关键零部件更是 如此。在这种情况下，整车企业只能默默受气，接受毛利率低于零部件的现实。以福田汽车为例，2008年的毛利率只有8%，净利率大概仅有2%。
汽车核心零部件包括发动机、变速箱、车桥等，其中，发动机成本占比大，毛利率也很高，于是，成为整车企业希望进行纵向一体化突破的领域。因此，现在一些重卡企业开始着手准备自己做发动机也就不足为奇。
需要注意的是，分析人士一致强调，自己做发动机的前提是销量要上去，因为生产的发动机数量规模上去后才能够把成本降下来，而保证发动机产量高于低值的 正是自身重卡的销量。从这个角度来看，江淮汽车拟建设的发动机厂未来前景如何还存在一些不确定性。即使是目前销量比较大的重卡企业也面临未来销量可能会下 跌的风险。
化解这一风险的方式主要是出口，难度可想而知。因为纵向一体化企业生产的发动机所耗成本应明显高于横向一体化的企业，后者的 长处正在于专业化和规模效应带来的低成本。更何况出口时的竞争对象有国内的发动机和的发动机巨头。因此，并不是整车销量刚刚能够使自己符合生产发 动机的低条件就开始生产，而是要留有后退的余地。
我们也注意到，进行纵向一体化的时候，江淮汽车、福田汽车都选择了与外资企业进行合 作，这可以比较顺利地跨越品牌、技术等壁垒。但还有一道关键的槛能否顺利跨越还有待观察，也就是终端用户是否接受汽车原配的发动机被置换。一个关键因素在 于价格，消费者不会希望发动机被置换以后汽车价格上涨，也不会希望置换后的发动机价格高于当时国内发动机主流厂商的价格。
看起来纵向一体化困难重重，并不会十分顺利。实际上，*从来都不是一件容易的事情，纵向一体化的终目的正是为了降低成本。有关重卡企业应充分认识到所进行的纵向一体化可能碰到的困难，宁可晚一点、慢一点，也不要贪图快。
此外，纵向一体化也有一个度。发动机只是汽车核心零部件的一部分，其他的毛利率也很高，而整车企业不可能所有零部件都做。业内人士认为，整车企业做一两 种零部件就够了，做再多，将很难做好，毕竟隔行如隔山。我们认为，纵向一体化是为了降低成本，因此，更关键的问题是如何降低成本，整车企业如何提高自身的 议价能力才是根本问题。
重卡持续向好
发动机业绩改善明显
在重卡销售形势转好的带动下，发动机的销量在下半年出现明显回升。由于原材料价格走势平稳，发动机还面临毛利率上升的有利形势。目前“电控高压共轨”和“电控直列泵＋EGR”这两种发动机技术体系哪个更好存在争议，二者各有优势。
重卡带动发动机销量回升
10月份，汽车产销量分别为125.8万辆和122.63万辆，环比上月分别下降7.64%和7.92%，同比去年同期分别增长79.79%和 72.48%。受“十一”黄金周的影响，往年10月汽车销量较9月平均环比下降10%左右，但今年10月环比仅下降7.92%，创出年内产销第二高点的理 想成绩。这既验证了“金九银十”的规律，也反映出汽车市场持续旺销的热度。
重卡为10月份表现为耀眼的汽车子行业，141%的同比增 速超过今年以来持续火爆的交叉型乘用车（同比增长128%）和微型卡车（78%）。尽管排放标准切换导致的低基数效应是重卡增速过高的主要原因，但是从连 续数月6万辆左右的销量看，重卡市场确实已经走出低谷，并持续向好。在来年国家投资计划和物流运输需求持续改善的拉动下，重卡行业还将保持良好的增长 势头。
重卡市场的持续复苏必将向上游传导，重卡发动机企业销量已出现明显回升。以东风康明斯为例，10月重卡销量1.34万辆，同比增 长53.55%，已经连续4个月销量在1万辆以上，如果11月和12月销量维持在1.2万辆的水平，接下来的两个月将出现超过150%的月同比增速，并使 全年的销量较2008年仅下降20%，国Ⅲ排放标准的透支效应在2009年就能得到有效的消化。
发动机毛利率回升
发动机厂商在下半年面临的有利形势除了销量明显回升以外，上游的原材料价格并没有出现明显的上升。原材料占据发动机成本的90%以上，其余人力成本约4%、 折旧约3%、动力和燃料约3%。钢材是发动机主要的原材料，直接和间接用钢成本超过原材料总成本的一半。今年钢材的价格走势比较平稳，WIND统计的流 通环节钢材价格指数波动不大，高的7月较年初也仅上涨了10%，钢材价格目前还处于下降通道中。
销量增长带来的规模效应和原材料成本 的稳定相结合，使发动机厂商的毛利率有了很大的改善，从而带动其业绩逐季快速提升。我们通过估算，东风康明斯前三季度的净利润分别为0.3亿、1.2亿和 2亿元，环比分别增长300%和67%。重卡行业将不会再上演2008年的悲剧，我们相信发动机厂商四季度的业绩将超出市场的预期。
两种技术各有优势
2008年7月1日，机动车国家第三阶段的排放标准（国Ⅲ标准）正式开始实施，没有达到国Ⅲ标准的新车将被全面停止销售和注册登记。然而，业界关于国Ⅲ 后应采用何种技术路线的争论就一直没有停止过。其中，“电控高压共轨技术”体系和“电控直列泵＋EGR技术”体系的争论为激烈。
所谓 电控高压共轨技术，是在共轨式蓄压器喷射系统中，ECU（相当于发动机的电脑）通过接收各传感器的信号，借助于喷油器上的电磁阀，让柴油以正确的喷油压力 在正确的喷油点喷射出正确的喷油量，保证柴油机佳的燃烧比、雾化和佳的点火时间以及良好的经济性和少的污染排放。
而“电控直列泵＋EGR”的工作原理是在国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放。
“电控直列泵＋EGR”体系的成本较电控高压共轨体系至少便宜1万元，其与国Ⅱ发动机的通用性使其在售后方面也具有一定的优势，因此在一些低端重卡及折 旧快的工程重卡上面得到了广泛的运用。中国重汽先沿用了这一技术体系，因此我们看到中国重汽在2008年下半年及2009年上半年销量于其他使用高 压共轨技术的厂商（如潍柴、东风康明斯等）。不过，其油耗偏高、一致性差的缺点也受到市场的质疑，甚至一些技术人员认为它是“假国Ⅲ”。
随着物流行业的复苏及共轨产品在压力下的不断降价，电控高压共轨产品的市场竞争力将逐步凸显出来。长远来看，EGR产品不能满足更高要求的排 放标准，油价上涨的趋势对于其牺牲油耗满足排放标准的特性也越来越不利。潍柴动力、一汽和东风康明斯等坚持电控高压共轨技术的厂商终将得到应有的回报。