创新与效率:探索集装箱多式联运振兴路
- 2010-04-08 15:44:47597
来源：中国信息化 作者：郭煜等
集装箱是物流*的重大创新
集装箱运输是世界运输和物流*伟大的创新之一。它把各种形态和尺寸的货物变成了标准单位，使货物在运输链中的运输、搬运与存储等环节具备了生产率*提升的潜力，提供了更为安全、低耗和环保的运输模式。随着经济一体化进程的加快，产业供应链变得越来越复杂，运输网络变得越来越长，货物运输需求也发生了变化，即以顾客需要为中心的方便、快捷、、价低的货物运输成为必然趋势。单一的集装箱运输模式已经不能满足当今供应链管理的发展要求，因此，以货物运输为主的集装箱多式联运在范围内得到了广泛的认可与使用，创建的集装箱多式联运模式已成为各国经济可持续发展的关键之一。集装箱多式联运是方便托运人和货主的*的货物运输组织形式，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔，全程负责。这种运输方式涉及多种运输企业并由他们协作完成货物运输服务，其效率取决于自成体系的各种运输方式是否紧密对接和实现多式联运过程的“无缝化”。如果说集装箱运输是以技术创新带来了生产率*提升，那么集装箱多式联运则需要以运输系统组织和运输配送体系等方面的体制与机制的创新，信息技术以及相应的决策支撑工具的创新来发挥其巨大潜能。根据我国集装箱多式联运的现状，我们提出以信息技术创新带动机制创新，以信息化带动货物运输集装箱化，实现集装箱多式联运的跨越式发展。
为了发挥集装箱多式联运的潜能和提高集装箱多式联运的效率，世界各发达国家早在上世纪九十年代就开始根据各自的地理特征和经济结构从运输系统组织和体系、发展战略等方面推动和支持集装箱多式联运。美国政府在集装箱运输和多式联运系统建设中扮演了极其重要的角色，如1991年通过了“陆地多式联运效率法案”（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 1991，ISTEA）和1998年签署了“21世纪运输公平法案”（Transportation Equity Act for the 21st Century,TEA-21），从机制、规章和基础设施等方面推动和协调多式联运，并成立多式联运化办公室（Office of Intermodalism）以协调各种运输机构。类似的法规还包括：欧盟委员会的“共同运输政策”（Common Transport Policy，1992）；英国的“运输白皮书”（Transport White Paper，1998）以及日本的“物流政策综合规划”（Comprehensive Programme of Logistics Policies，1997）等等，为充分发挥集装箱多式联运和综合物流的整体效应，实现供应链一体化，提供了广阔的发展空间。
多式联运：“软件”比“硬件”更重要
这些宏观策略的调整在一定程度上促进了集装箱多式联运的发展，但并没有彻底改变集装箱多式联运效率低下的现状。上世纪九十年代中期，世界集装箱运输中空箱运输占20%，2003年这一比例并未改变。同时，集装箱有56%的时间为闲置，没有产生效益。造成这种结果的因素有客观的也有主观的。客观因素是自然资源分布不平衡和地区经济发展不平衡（50%），主观因素是运营效率低下（50%）。通过基于互联网的电子商务系统来减少运输链中盲点和增加信息的对称以达到缓解集装箱运输中的不平衡程度已成为当前的趋势。我们通过对北美地区49个互联网电子商务系统的调查，系统功能涉及货运匹配、货运代收账款、信用查询、货物跟踪等等，*地提高了集装箱运输的信息透明度。欧盟的集装箱多式联运经验也表明集装箱多式联运的“软件”方面的建设比基础设施等硬件建设甚至更重要。近年来，集装箱多式联运公司开始开发和利用决策支撑工具来提高集装箱运输的效率与效益。如美国The Tioga Group咨询公司针对南加州的集装箱空箱运输问题，提出“内陆循环”（street turns）和虚拟集装箱站的概念来提高集装箱空箱的循环运转和再利用。伯林顿北方圣大菲铁路公司通过采取灵活的价格措施并结合运筹学方法，减少集装箱回空可达61%，净利润可提高3.5%。世界各发达国家集装箱多式联运经历了从放松管制到信息集成到优化决策的过程，集装箱运输的效率与效益来至于政策、运营、信息技术等协调发展。
建设中国的智能运输系统
纵观世界各发达国家集装箱多式联运的发展与经验，结合我国的地理特征和经济结构特色，我国的振兴集装箱多式联运之路需要硬件设施和软件系统同步发展。尤其在软件系统方面，我国集装箱多式联运发展必须以“以信息技术创新带动机制创新，以信息化带动货物运输集装箱化”为战略目标。利用后发优势，采取“赶超”战略，以信息技术的优势改变当前我国集装箱多式联运的竞争模式和传统组织方式，提高集装箱多式联运的效率与效益。具体地，我们提出建立“以需求特征为中心、以实时信息为基础、以虚拟集成为构架和以决策支持为工具”的智能运输系统的对策，减少集装箱运输链中信息盲点，实现集装箱多式联运的无缝衔接。通过、安全、价廉、快捷的服务吸引更多的适箱货源，加快集装箱多式联运的发展。
集装箱运输的需求特征考虑包括需求的区域分布、价格弹性、箱货匹配等。了解集装箱运输的需求特征是提高集装箱多式联运效率与效益的前提，运输的组织和配送以需求特征为中心才能提高集装箱的循环运转和空箱再利用，减少集装箱空箱运输，吸引货源。通过中铁集装箱2008年数据进行初步计算，一年中约65%的集装箱只在两个站点之间移动，在其余的35%的集装箱中有7%只在本路局内循环使用，25%在两个路局间循环运转。考虑到货运需求在各站点的失衡程度（如果以周为时间单位计算，货运需求不均衡系数大于0.5的车站共占总数576个收发车站的68%）。集装箱运输组织，尤其是集装箱空箱调运，如果不根据需求特征来调整，集装箱的循环使用和空箱再利用效率会很低，从而运输成本很难降低。另一方面，集装箱空箱调运的不到位会导致运输需求得不到满足，会影响集装箱的运量增长。
实时信息是集装箱多式联运的质量保证。不均衡系数可以衡量货运需求的失衡，不均衡系数大的车站数量多则反映了集装箱运输空率太大，空率太大导致了运输成本的增加与排空箱的困难。根据中铁集装箱2008年数据，我们发现铁路集装箱576个收发车站以年度时间计算的不均衡系数中，大于0.5的车站共占总数的57%。如果以月、旬、周及两天时间计算，不均衡系数分别为61%、65%、68%和84%。计算过程中还忽略了箱货的匹配，否则不均衡系数还会提高。这些数据表明不均衡系数随着时间计算单位的缩短而增长。在以顾客需要为中心的方便、快捷、、价低的货物运输成为必然趋势的今天，如果不以实时信息为决策依据，要满足顾客需要将会导致运输成本的上升。由此可见，集装箱运输的组织和配送应以实时数据为基础作相应的规划与调度。
集装箱多式联运的运营与管理涉及多种运输方式（横向）和多个运输及其他政府部门（纵向）之间的协调。一体化的多式联运本身就是一种集成，需要各参与方和各环节协同运作，其综合效率与效益取决于多式联运运输链中薄弱环节的效率与效益。由于集装箱多式联运的市场需求多样化、个性化以及实时性等特点，根据集装箱多式联运发展情况、发展趋势和我国管理体制及市场机制等实际情况，建立统一的运输管理机构既不现实也未必有效。集装箱多式联运的虚拟集成是指通过综合信息平台对运输和集装箱信息的及时传输和相互共享，实现运输单证在各相关部门、单位之间的电子传输和数据交换，并在此基础上根据顾客特定需求将运输链中独立的参与方组成临时性的运输企业联盟，利用其资源和能力优势进行整合，提供运输组织的决策支持功能来有效的满足顾客需求。因此，这种虚拟集成可具备功能上的动态完整性，组织上的非性，和地域上的分散性。集装箱多式联运的虚拟集成还可以具有以下优势：（1）可以大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇、退税等手续，提供弹性服务，缩短集装箱停留时间，降低运输成本；（2）可以完善信用信息管理。信用问题对电子商务发展的阻碍已不容忽视，导致电子商务失信的一个根本原因在于未能有效地消减信息的不对称。通过虚拟集成可以加强信用管理体系建设,促进信息流动,使交易各方的信息趋于对称；（3）可以为宏观政策评估提供依据。美国*（The Government Accountability Office）在2007年的一份关于多式联运发展的报告中指出，限制集装箱多式联运发展的障碍之一就是宏观政策的评估能力[6]。由于缺乏集成和综合评价能力，过去的相关运输政策与改革多以单一运输模式为依据，缺乏对集装箱多式联运的针对性。通过虚拟集成可以更好地认识运输链中的问题和薄弱环节，有效地对已有的和将制定的宏观政策评估提供依据。总之，集装箱多式联运的虚拟集成下，多式联运与其说是一种运输方式，不如说是一种组织方式或服务方式。实际上，由55家中小型运输企业组成的西班牙虚拟运输企业（CAVE物流）采用虚拟集成模式后，生产率提高了30%，新顾客增加了80%，运输成本下降了25%。
通过虚拟集成的综合信息平台可以加强信息的透明与对称，利用各参与方资源和能力优势进行整合，提高集装箱多式联运的效率，但这种整合需要相应的决策支持，是一个从数据到信息到决策的过程。由于集装箱多式联运是由极为复杂的运输网络构成，提高系统效益需要实时地作出各种运输组织与调度的决策。这些决策的动态性、实时性和复杂性不是通过人脑和经验可以有效完成的。决策支持工具是通过运筹和管理学知识与实时信息相结合，为集装箱多式联运虚拟集成中的临时性联盟提供可供选择的运输方案，如需求分析、运输模式选择、空箱调运、弹性定价等等，节省综合运输成本和提高企业效益。同时虚拟集成的综合信息平台也是信息收集和积累的工具，利用收集和积累的集成信息，决策支持还可以帮助和评价宏观决策，如收发站点的选址、运输网络的结构、站点的设计和布局等，以及引导机制创新。因此虚拟集成需要从简单的数据采集、存贮、传递、共享的层次过渡到对信息加工、分析、管理、决策的阶段。
通过虚拟集成实现信息化带动货物运输集装箱化
从我国现状来看，多式联运涉及到的各个行业的信息化建设差异性较大。铁路系统实施的是贯通全路的铁路运输管理信息系统TMIS，而公路、港口则根据行业特点采用的是相互独立的信息系统。尽管各自特点不同，但是，各个行业的信息系统已经基本完善并且向行业内集约化、规模化发展，从拥有信息阶段向利用信息阶段发展。振兴物流，信息为先。集装箱多式联运在我国的成功，有赖于行业间信息的集成，因此，有必要进行跨行业的信息集成，而信息技术的发展已经为这种虚拟集成奠定了基础。
我们提出的建立“以需求特征为中心、以实时信息为基础、以虚拟集成为构架和以决策支持为工具”的智能运输系统的对策，其四个环节是相互依托和互为补充的。这一对策在当今信息技术的条件下具有可操作性，同时也并不需要多式联运所有参与方的信息完全共享才能实现，在我国目前的管理体制和模式下具有很强的针对性。根据我国集装箱多式联运的发展现状，只有把集装箱多式联运各相关环节的虚拟集成推动起来，才可能实现以信息化带动货物运输集装箱化的战略目标，创造适合我国国情的振兴集装箱多式联运之路，提升我国经济竞争力。我们不需要也不应该重复世界各发达国家集装箱多式联运发展的老路，这样才能真正实现我国集装箱多式联运的跨越式发展。