物流技术网

　　中国一直是高物流成本的国家，公路收费畸高，养活大量收费的“裙带人群”。公路是公共品，我们并不认为公共品就应当免费，因为这种“免费思路”只考虑到消费者层面，而没有考虑供应者的激励，理性的经济学认知无非是理解供需两种不同激励之间的关系。但是国有体系下的“公路收费”似乎压倒性地改变了消费者行为，收费公路上总有“贷款修路、收费还贷”的标牌，但从来没有表明还贷进展的水平，不仅收费行为永续下去，甚至费率也不会下降。

　　更重要的是，如果国有公路永远要收费下去，不愿意接受一种社会民主化的规制，那至少应当提供私营资本修建相似公路的机会，但是我们看到，地方政府不是以重复建设为名反对，就是尽量设置障碍阻止私人资本联合财团进入公路基建领域。排斥性的权力管制、永续性的收费行为以及不受规则的价格制定，构成了一种欲言又止的尴尬景象。

　　物流成本高企是网络经济时代大的敌人，它甚至被认为是经济成本中恶性的成本和瓶颈，因为互联网经济显著的特征之一就是消费者挑选商品的空间从物理化的状态变成虚拟化的状态，网络购物之所以便宜，就是因为柜台租金成本被消除了，这个成本“反哺”给消费者，变成消费者剩余，从而催生出消费者新增的购买力。但它对物流的要求更高了，频度也更密了。消费者进入商店的距离成本形态转化成物流部门的递送成本形态。也就是说，在互联网经济下，很多成本项消失了，但物流成本却变成越发突出了。

　　中国的物流高成本，无论是对消费者剩余、对通胀都有着很大的影响。政府为了控制通胀时让运菜车免交过路费，即可以使菜价下跌一成左右，要知道这是在供应萎缩的状态下，依然能发生如此重要的作用。平顶山中级*的案例给人的启示是，物流成本并不是一个很容易削减的成本，它变成整个经济的瓶颈，影响通胀的推手作用正在不断增强。