高铁快递网络初步形成 短板依然存在
- 2014-03-31 09:29:202672
来源：中国物流设备网
铺网建设
作为中铁总的直属子公司，中铁快运是开通高铁快递业务的主要执行者。“现在已经初步确定了即将开通的城市，接下来还要跟分公司和地方路局确立联系，核对线路。”中铁快运一位业务部门负责人告诉记者，这两天公司一直在开各种会议，研究部署接下来开通高铁快递城市的线路、确定班列车次的情况。
作为铁路货运组织改革的重要内容之一，中铁总自去年以来大力推出高铁快递的产品，其运输模式是利用图定高铁列车提供包裹快运服务，由中铁快运和各地方路局联合落实，分工实施。
自2013年12月，中铁快运就先行试水京沪高铁，主打商务文件为主、兼做5公斤以下的快递货物运输。这一次，试运营的城市范围再次扩大。
“高铁快递目前在全国甚至*都是的一块牌子，未来起码要把高铁快递的网络铺到县一级。”对于前景，中铁快运人士介绍。
据了解，即将开通高铁快递涉及38个地方站点，目前提供“当日达”、“次晨达”和“次日达”3种产品。
根据资费，“当日达”首重130元，续重25元∕公斤;“次晨达”首重18元，续重11元∕公斤;“次日达”资费首重17元，续重 10元∕公斤。
随着国内“四纵四横”高铁网络的贯彻通车，今年中铁总还将陆续在全国100多个城市开通高铁快递业务。按照中铁总的总体思路和规划，由地方*提供站间运输，中铁快运则利用自身的网络提供“登门取件、送货上门”的服务。
“现在的工作重点就是网络建设，确保站间运输。”上述负责人进一步对记者表示，与国内规模快递企业相比，中铁快运尚有很多需要学习的地方，现阶段就是练好基本功，提供满足客户需求的上门取货和货物送达的服务，摸索出适合高铁快递的成功经验。之后，再考虑与电商客户展开合作，为广大网民提供网购快递业务。
据上述负责人介绍，目前运送的高铁快件会选择图定旅客列车的后一趟车做“次晨达”产品的运送;“当日达”和“次日达”货物则会根据客户的实际需求，选择搭载列车发送。
优势与短板
*以来，铁路一直是矿石、钢铁、煤炭等大宗商品(俗称“黑货”)的主要运输方式，“黑货”收入也一直是铁路货运收入的直接来源。但在运送家电、服装等“白货”运输上，铁路表现乏力。由于铁路系统*的高度垄断和缺乏灵活性，在面对广大中小客户的“白货”市场，铁路在与公路、民航的竞争上处于下风。
有数据显示，在国内快件市场，80%的货件是采用公路汽运的方式，15%的货件走航空运输，铁路运输在物流快递的市场份额不足5%，高铁快递的份额则更低。
对此，从去年6月份以来，中铁总启动货运组织改革，试图在铁路货运上打开局面，高铁快递是其中的重要内容之一。
中投顾问研究员申正远告诉记者，高铁快递的优势在于速度快、准点率高、成本相比航空运输较低。
高铁的运行速度一般为每小时250-350公里，以京沪高铁线为例，全程1318公里，5个多小时就能到达，速度远高于公路汽运;与航空相比，铁路又不易受天气自然条件干扰，能够承载部分航空禁运品，从而保证快递的时效性;在价格成本方面，以武广高铁的广州至长沙段为例，高铁运价为每公斤1.5元，航空为每公斤2元，汽车为每公斤0.3-0.4元，高铁较航空的成本低了25%。
据前述中铁快运人士介绍，目前高铁快递的车辆使用主要分为两种情况。一种是动检车，即每天早上开行的首趟高铁，用于检查每日线路的安全状况，不搭载旅客。这趟车可以进行点对点的运输。另一种是动车组客车，载客动车可以装载部分小包裹货件，实现特定区间内的运输送达。
“高铁快递也存在短板，铁路公司发展物流快递尚处于起步阶段，相关配套服务水平还比较低。”申正远进一步表示，与现有的“通达系”快递相比，中铁快运在“门到门”服务能力上还有待改善。
另外，国内高铁在设计之初就明确了“高铁不拉货”的思路，因此现有的高铁站台设计没有给接驳货物的车辆留出位置，加之高铁列车停站时间较短，只能运送人搬手提的小包裹、商务件，运输快递数量还十分有限。
记者从多家快递企业负责人了解到，虽然在干线路邮上，铁路运行的时间要比汽运快，但到站以后，同样需要将货物送到分拨中心分拣，再经过各个站点的派送，由快递员将货物送达至客户手上。以铁路现有的服务能力，预计终送达客户手上的时间跟走公路汽运是差不多的。随着高铁快递范围的拓展，中铁快运入局快递市场，会促使物流行业的格局发生变化，但短期之内，高铁快递还构不成对市场的冲击。