集运市场能否继续走出低谷
- 2010-04-14 17:26:19473
来源：上海航交所
从去年10月份至今已近半年，集装箱班轮市场一直见旺，屡次涨运价成功，虽然离全盛时期的运价还很远，走旺仍属缓行，但在低谷中的市场有如此持久表现，已属不负众望，约70%业内人士认为集运市场已走出了低谷。但能否持续，正是业内人士所顾虑与业外投资者所关心的。
市场走旺已持续近半年
半年多前班轮公司的空箱到处堆，如今货主托运一箱难求。2月7日有一则报道称：“长荣、阳明及某些外籍船东表示，春节前一周时已大爆舱，装载率高达130%，欧洲及美国舱位一舱难求，接货主订舱位的电话接到手软。”3月底的一则报道称：“一年前韩国大的釜山港四处是闲置的空集装箱，如今却堆满外销欧美的集装箱，已超过航运公司所能负荷。”4月初我又亲耳听到一个美籍华人货主在电话中怒骂一家宁波的货代：“我已答允你运费贵也行，你怎么5天还找不到船，还一声不吭，一共只有两只箱子，你还办不了，你算什么货代？”
业内人士信心足
韩进在三月下旬表示通过公司全体员工努力，终会实现今年盈利。阳明在3月末表示集运已走出谷底，争取在今年力拼转亏为盈。日本三大航运公司之一、经营集运与干散货的商船三井报喜，其3月底结束的财年盈利比初预期高出一倍，达到1.07亿美元，虽然在这一财年中，它主要是靠干散货运输盈利的，但若没有集运迅速好转，就可把它拖垮至亏损。又据马施云会计师事务所3月份的一份调查报告，所有接受调查的群体，包括船东、船舶管理人和经纪人在内，认为集装箱运价将上涨的人数大大增加，看涨的人的比例由上一次调查时的26%大幅跳升到了45%，却有38%的接受调查者没有提高对干散货运价的预期，说明了有关人士对未来的集运市场的前景已看高。
集运市场走旺不仅仅来源于补库存
去年10月初，一些经济学家即提出当时中国出口的是欧美国家补库存的货物，一旦补库存行为结束，在消费依然没有有效改观下，中国所面对的外需市场前景依然不容乐观。
可如果补库存是集运市场走旺的原因的话，怎么库存补了近半年了还未补完？这不正是集运市场仍在走旺的表现吗？笔者认为“补库存”论者无错，如果人家说这家店的面条味道好是加了味精的，现在改成鸡汤下面条了，或者又加味精又加鸡汤，不能说“加味精”的人讲得不对，何况人家也没有讲面条里只有味精没有鸡汤。笔者认为集运市场慢步走旺已半年，是多种因素促成的，有绝大多数班轮公司在亏损严重与现金可能断流的无路可走的恶劣形势下才能成功地涨升运价（也称恢复部分运价）的因素，又有班轮公司被逼关闭航线、合并航线、合营航线、闲置船舶，使运力暂时趋向供需平衡的因素，再有过节、补库存的因素，以及有国家、区域性、经济好转的因素。不光是多种因素形成的，而且各项因素在不同月份所占的比重不一，也即各项因素都会呈曲线状变化，各项曲线的合成使集运市场慢步走旺近半年。
下半年集运市场还会继续走旺吗？
集运市场是否能在今年下半年继续走旺？在上一段分析了从去年9、10月至今年3、4月集运市场走旺的各项因素，我们至少可逐项讨论上述走旺的因素在今年下半年可能有什么变化？是变坏还是变好？
关于无路可走的恶劣形势下班轮公司才能成功地涨运价（也可称恢复部分运价）的因素
去年7月份集运市场运价一落再落，所有班轮公司在生死危急之际，即使实力厚实的班轮公司也没有那份闲趣雅兴来打价格战。笔者在去年9月份写道:“若再不涨运价，可能就无法生存，若涨了运价，或许可延续一段时间直至形势好转，此次（去年8月份）涨价中，各大班轮公司没有一个拆台的、后退的、观望的，这是在逆境中（即箱少船多的环境下）涨价还会成功的主因。”现在这方面的因素有什么变化？目前集运市场较半年前好转了不少，比去年7月份时“山穷水尽”的地步好多了，大多数班轮在去年四季度有好转，结局是去年的亏损比预期要少些，或大亏转小亏。虽然如此，但今年它们还须克尽努力才能转亏为盈：它们还负有还债付息的包袱，还有实在难撤消的订造新船合同，所以它们仍有涨运价的强烈愿望。在即将于今年5月份开始的年度运输合同谈判中，它们可能以较强硬的态度对待想压低运价的货主。
所以目前涨价的项有利因素还存在。
如果以后集运市场再好一些，市场上将会出现船多箱少的运力过剩的情况，班轮公司之间不可能在运价上“团结”一致地往上涨，尤其是近几年来有些地区的有关当局已有站在反垄断立场上取缔运价公会的行动或倾向。
关于补库存的因素
不能说补库存的因素走好或走坏，只能说这个第二项有利因素正在一天天消失，虽然下次还会补库存，但下次补库存的规模不会像这次这么大，持续时间不会像这次这么长，因为这是金融危机发生以来的次补库存，犹如久旱的农田需下几天大雨才行。
关于班轮公司被逼关闭、合并、合营航线与闲置船舶，使运力有利于供需平衡的因素
当前为了降速节油重新启用部分闲置船不但使班轮公司大大减少亏损，而且为降速节油而多投入某线的船不会造成该线上的运力过剩，所以班轮公司仍然有涨运价的基础。但是当箱源逐渐多起来，如果启用大部分闲置船舶与新船过多地投入恢复原航线或建立新航线，则这种暂时性的运力供需平衡就会被打破，所以这个因素也会走环。目前已有些细微的迹象出现，例如国外有两家班轮公司在某条线上各自经营1条线，金融危机箱源时，改为两家联合经营1条VSA线，现在箱源稍好了，就撒掉了这条联合经营的航线，仍在这条航线上各自独立经营1条线，因此这条航线上的运力又增多了，如果箱量增加得少一点，运力就供大于需了，于是上一步的合作到下一步就改为在运价与服务上的竞争，班轮公司就失去了涨运价的基础。东方海外董建成在3月份的亚太海事展上表示了忧虑闲置运力急于重投市场，因此可能引发新一轮价格战，从中也可看出业内人士在这方面的预见与担心。所以这个第三项有利因素随着箱源增多，是会走坏的。
关于经济好转、区域性经济好转和国家经济好转的因素
对于经济好转，不论欧美经济复苏过程中有所反复与各国之间的贸易战可能会再度加剧，但多数人皆认为经济复苏的步子一直在往前走，仅有快慢之别。3月中旬法国Alphaliner（以下简称Alpha）预测今年班轮航线的箱量有可能增长10%以上，在15个月内即明年中期可达到运力供求的平衡。笔者猜测其预测的根据是：既然世界机构预测今年GDP较去年增加4%以上，如按GDP每增加1%，贸易量可能增加2%～3%的经验值，今年集运市场的需求有望同比增长10%，既然今年3月份闲置船占当前运力9.5%，因此12个月（Alpha预测为15个月即明年中期）内即可出现运力供需平衡了。从数字上看上述预测是考虑周密的，把明年GDP的同比增长4.0%～4.5%中取其低者4%，从GDP每增加1%，贸易量（指金额）可能增长2%～3%的经验值中取其平均值2.5%，才会得出今年集运市场的需求有望同比增长10%（4 x 2.5% = 10%）；又考虑到新船加入，故从一年期扩大至15个月。如果人们不相信Alpha的预测，也至少可感觉到过去6个月来的好转不单纯是补库存之因，经济好转至少占有一份吧？这说明这第四项有利因素是走好的。
对于区域性经济好转与国家经济好转，虽然离2007年与2008年的高峰水平还远，但是相对比下，明显有经济复苏迹象的区域性经济是亚洲，明显有复苏迹象的国家经济好转是中国，中国的读者们已经看到了他们身边繁忙的集运市场。1—2月大陆港口集装箱吞吐量达2096万TEU，同比增长28.4%。1—2月我国对新兴市场经济体出口明显快于对发达经济体，譬如对东盟出口186.9亿美元，增长52.9%，远快于对美国和欧盟出口的增速。1月份，韩国对中国的出口增幅大，为88.5%；其次为东盟，为50.3%；也远快于对欧盟和美国的出口的增速。地区与国家经济好转也构成了经济复苏的一部分，更可说明这个第四项有利因素是走好的。