多式联运等问题推高中国物流成本
- 2014-02-11 14:12:442994
来源：中国物流设备网
在中美物流成本比较中，另一个明显影响因素是公路收费问题。收费公路仅占美国公路总里程的1%左右，而且收费很低，在企业的运输成本中几乎可以忽略不计。
中国收费公路究竟有多少?据专家估算，目前包括现有高速公路和部分收费的一级路以及少量还在收费的二级路，收费公路大约为16-20万公里，占全国公路总里程的4-5%，收费高、次数多、密度大。根据对运输和物流企业的调研，公路收费一般要占企业运输成本的20%甚至更高，且不包括“三乱”。
过高的公路通行费，成为推高物流成本和社会流通费用的重要因素，还是造成公路超载屡禁不止、公路维护费大幅攀升、企业恶性竞争的诱因。
降低公路通行费，业界呼吁了很长时间，政府有关部门也采取了一定措施，但总体看，效果不理想。美国公路建设以政府财政投资为主。而中国在上世纪八、九十年代，由于政府资金有限，高速公路主要采取“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的模式。这种模式有其历史功绩，但如今带来了负面作用。
与20年前比，中国在公路建设和养护资金上有了更多筹资渠道。2012年底，中国机动车辆总量已达到2.4亿辆，车购税、燃油税已经有了相当规模。国家整体财政情况与改革开放之初也有了很大的改善。在新的条件下，有必要降低公路通行费，并对执行了30年的公路收费政策、管理办法及实施效果，进行全面评估和适当调整。
我们需要探讨如何把公路的公益性和商业性平衡好，既保证公路应有的社会效益，又保证公路有持续的建养资金渠道，这需要我们有更好的政策设计。，取消由政府投资兴建的二级以上公路收费，在此基础上，由国家回购部分收费公路，或者降低部分收费公路收费标准，缺口部分由国家承担。这是降低社会物流成本，增强企业竞争力直接见效的办法。
国家不应着眼于多收一点或少收一点公路通行费，而应着眼于促进企业发展，企业发展起来后，创造出更多效益，国家得到更多税收，然后可以再把这部分税收投入公路等基础设施建设。
第二，对于一部分不能回购的公路，可探索通过延长道路通行费收费期限，来降低收费标准。
第三，营业税改增值税过程中，探讨把货运车辆通行费纳入增值税进项抵扣范围，以减少货运企业负担，降低物流成本。
改善物流市场软环境
在中美物流成本比较中，管理成本占物流总成本的比例，中国在12%左右，美国是4%。美国物流和运输企业发展迅速，竞争力强，不断创新，应该说离不开交易成本低、适于企业发展的软环境。而中国物流与运输市场不完善，市场秩序不规范，管理体制和政府工作缺位、错位，带来众多协调成本，反映到企业中就变成高昂的制度成本。
这些额外的成本，主要来自以下方面，亟需改善：
复杂的税收机制、不尽合理的财税体制，加重了运输和物流企业的负担;市场信用缺失，带来高昂的交易成本;
过高、过多的公路通行费及港口、堆场使用费用等，成为运输成本中仅次于燃油的第二大成本项;
行政管理体制上的不协调、不适应，直接导致企业经营成本的增加。在一定程度上，也对于*技术和运输组织方式引入推广形成障碍;
管理上政出多门，有时是针对一个问题多部门多地区重复处罚，增加了企业的成本;
以依法行政和维护市场秩序为目的的监管环节不到位，或以罚代管，给企业和社会带来不可预测的额外成本;
由于物流服务效率不高，以及信息化支撑不足，企业为提高服务的可靠性，不得不大量保持库存量，从而需要相对高的库存成本;
相对复杂的海关通关手续和文件要求，成为流通环节的隐形成本。