多式联运等问题推高中国物流成本
- 2014-02-11 14:12:442975
来源：中国物流设备网
多式联运的中美差距
在美调研发现，完善的多式联运系统，是支撑美国物流发展，乃至美国经济发展的重要基石。多式联运是指以集装箱为载体，通过不同运输方式相互衔接、优化组合，而完成的货物运输过程。包括海铁联运、公铁联运等。*以来，中国各种运输方式分散发展，缺乏有效衔接，运输结构不合理，综合运输多式联运系统发展缓慢。明显的是集装箱海铁联运。
2003年以来，中国港口集装箱吞吐量一直位居世界，占40%以上。如此庞大的港口集装箱集疏运，公路承担了大约84%，水水联运承担了14-15%，海铁联运不超过1.5%。而在欧美主要集装箱港口，海铁联运比例为20-30%。随着中国产业从沿海向内陆迁移，这种不合理的运输结构和运输体系，不仅对内陆经济形成限制，同时也将制约沿海地区经济的进一步发展。
美国是多式联运的发源地。早在1991年就颁布了《多式联运效率法案》，以国家法案形式，规定多式联运的制度安排，协调参与各方的职责与权益。在放宽管制和促进多式联运政策引导下，美国多式联运市场日趋成熟，形成了一批多式联运市场主体。
铁路货运形成了五家大企业的格局;公路货运历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆的行业，而中国拥有上千辆车辆资产的企业都很少;物流与快递领域，有UPS、Fedex等企业。运输组织、经营模式不断创新，再加上铁路双层集装箱运输技术、信息化技术等*技术和装备，在美国普遍推广，使多式联运成为近20年来，美国运输业增长快的领域。
发达的铁路货运系统、充足的铁路货运能力和低的运价，也是美国多式联运的重要支撑。连通多式联运往往需要一些关键工程，美国特别值得一提的是“阿拉米达运输走廊”。该走廊是一条长32公里的铁路货运专线，专门为洛杉矶港海铁联运而建，集装箱从船上卸下后，不需要卡车中转运输，直接装上铁路，通过该走廊，连接北美铁路网，实现无缝衔接。
中国多式联运突破点
从“十一五”开始，中国出台了一些政策和措施，促进多式联运发展;国家“十二五”规划进一步提出要“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。结合美国发展多式联运的经验，中国发展多式联运，有以下几个问题需要着力解决：
，解决铁路货运能力不足的问题。*以来由于铁路货运能力不足，及转换衔接等问题，致使上千公里乃至数千公里运距的运输，在中国常常不得不采用公路。中美两国国土面积差不多，美国铁路将近30万公里，而中国铁路目前刚超过10万公里。美国铁路基本上只承担货运，客运很少。中国铁路既承担客运，还承担货运，铁路运输强度世界，铁路总量明显不足。
第二，加快建立与发展多式联运相配套的体制机制。*以来，铁路部门由于运力短缺，形成卖方市场，不愿意也不需要与其他运输方式合作;港口部门也愿意使用自己管辖的卡车，进行集卡运输。各部门只对自己的部门利益负责。2013年的交通运输大部制改革，是突破部门利益分割，从体制上解决多式联运制度问题的开端。
除了体制机制外，还应该从立法层面推进多式联运，以及推进竞争性多式联运市场体系的建设，激发企业进行多式联运技术、组织和管理创新。
第三，有必要规划建设一批发展多式联运的关键工程。中国交通运输网络目前薄弱环节是各种运输方式衔接不畅。比如上海，想成为航运中心，但无论外高桥港还是洋山港，都没有铁路直接进入港口，削弱了竞争力。