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多式联运等问题推高中国物流成本

2014-02-11 14:12:442993

来源:中国物流设备网

  中国物流设备网导读:中国物流体系在多式联运、公路收费和市场软环境等领域存在问题,这是推高物流成本的主要因素。据悉,这些基础性、系统性问题,消耗了企业在微观层面的辛苦努力。因此,降低物流成本,提高物流运行效率,事关国家经济发展,需要从国家层面来审视和推进改革创新。

  多式联运的中美差距

  在美调研发现,完善的多式联运系统,是支撑美国物流发展,乃至美国经济发展的重要基石。多式联运是指以集装箱为载体,通过不同运输方式相互衔接、优化组合,而完成的货物运输过程。包括海铁联运、公铁联运等。*以来,中国各种运输方式分散发展,缺乏有效衔接,运输结构不合理,综合运输多式联运系统发展缓慢。明显的是集装箱海铁联运。

  2003年以来,中国港口集装箱吞吐量一直位居世界,占40%以上。如此庞大的港口集装箱集疏运,公路承担了大约84%,水水联运承担了14-15%,海铁联运不超过1.5%。而在欧美主要集装箱港口,海铁联运比例为20-30%。随着中国产业从沿海向内陆迁移,这种不合理的运输结构和运输体系,不仅对内陆经济形成限制,同时也将制约沿海地区经济的进一步发展。

  美国是多式联运的发源地。早在1991年就颁布了《多式联运效率法案》,以国家法案形式,规定多式联运的制度安排,协调参与各方的职责与权益。在放宽管制和促进多式联运政策引导下,美国多式联运市场日趋成熟,形成了一批多式联运市场主体。

  铁路货运形成了五家大企业的格局;公路货运历经淘汰重组,形成了数家拥有数万辆车辆的行业,而中国拥有上千辆车辆资产的企业都很少;物流与快递领域,有UPS、Fedex等企业。运输组织、经营模式不断创新,再加上铁路双层集装箱运输技术、信息化技术等*技术和装备,在美国普遍推广,使多式联运成为近20年来,美国运输业增长快的领域。

  发达的铁路货运系统、充足的铁路货运能力和低的运价,也是美国多式联运的重要支撑。连通多式联运往往需要一些关键工程,美国特别值得一提的是“阿拉米达运输走廊”。该走廊是一条长32公里的铁路货运专线,专门为洛杉矶港海铁联运而建,集装箱从船上卸下后,不需要卡车中转运输,直接装上铁路,通过该走廊,连接北美铁路网,实现无缝衔接。

  中国多式联运突破点

  从“十一五”开始,中国出台了一些政策和措施,促进多式联运发展;国家“十二五”规划进一步提出要“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展”。结合美国发展多式联运的经验,中国发展多式联运,有以下几个问题需要着力解决:

  ,解决铁路货运能力不足的问题。*以来由于铁路货运能力不足,及转换衔接等问题,致使上千公里乃至数千公里运距的运输,在中国常常不得不采用公路。中美两国国土面积差不多,美国铁路将近30万公里,而中国铁路目前刚超过10万公里。美国铁路基本上只承担货运,客运很少。中国铁路既承担客运,还承担货运,铁路运输强度世界,铁路总量明显不足。

  第二,加快建立与发展多式联运相配套的体制机制。*以来,铁路部门由于运力短缺,形成卖方市场,不愿意也不需要与其他运输方式合作;港口部门也愿意使用自己管辖的卡车,进行集卡运输。各部门只对自己的部门利益负责。2013年的交通运输大部制改革,是突破部门利益分割,从体制上解决多式联运制度问题的开端。

  除了体制机制外,还应该从立法层面推进多式联运,以及推进竞争性多式联运市场体系的建设,激发企业进行多式联运技术、组织和管理创新。

  第三,有必要规划建设一批发展多式联运的关键工程。中国交通运输网络目前薄弱环节是各种运输方式衔接不畅。比如上海,想成为航运中心,但无论外高桥港还是洋山港,都没有铁路直接进入港口,削弱了竞争力。
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