专家：物流企业税负显著上升
- 2013-10-29 09:25:012691
来源：中国物流设备网
一家小物流被逼得来回搬家，是谁使它陷入困境?全国700多万家物流企业共同走过野蛮生长，谁才能终壮大并且活下去?
位于北京南六环马驹桥的一处小型物流园区里的一家物流公司，总经理闫杰13年前办起了这家公司。2000年，闫杰在北京南四环外的新发地干了四年，经营蒸蒸日上之际，这里要改造成效益更高的批发市场，他只好搬到北京西南五环外的京良路。2009年，闫杰又从五环边的京良路搬到了现在的马驹桥，但这里也马上要搬迁。
闫杰（总经理）：每次搬家费用，搬库、设备之类的，就得花个小20万左右。第三次搬家搬完之后，现在刚刚在这有两三年左右，又不行了，马上我们这个办公区要盖成一个快捷酒店，所以我们又得在这个跟前，就近再找一个地方。
朱德昌是闫杰物流公司的一名司机，专门负责将市内客户发往河南专线的货物集中到公司所在地。
朱德昌（司机）：空驶，空车跑的来回比较严重，就是这个你别管有多少货，货很少你也得去跑一趟，有时候跑好远，有时候跑几十公里，也提不到一点货来。
虽然没有统计，但北京像他们这样的物流公司，至于以万为单位来计算。除了办公场地不固定，频繁搬迁外，物流企业经营成本逐年上升，而运价始终处在很低的水平。我国现有物流企业700多万家，拥有运输车辆1600多万辆，平均到每家企业才拥有2台车。闫杰说，这一行入门门槛极低，有的只需要安一部电话就可以开张，转包、挂靠现象比比皆是，有效的竞争手段就是价格，市场竞争进入白热化。
马宇：物流成本在未来还会进一步上升
我个人感觉在可以预见的未来，物流成本还降不下来，甚至还有可能进一步上升。因为目前看构成物流成本主要的这些要素，价格不但没有下降，反而在上升。
不管是现在我们说的物流企业，或者说包括一些大的物流园区，遇到的主要问题我感觉主要还不是土地问题，而是什么?是现在我们的整体的物流资源的利用问题。比如说在硬件方面，就是我们所有的有关的交通设施，你是不是能够充分利用起来，这是一个很要命的问题;另外一个就是我们的物流信息资源平台有没有建立起来，要不在很多时候，你的物流效率就是提高不上去。
张鸿：物流企业的税负在这两年是显著上升的
我在可预期的时间之内，恐怕也很难看到它主要成本的下降。比如说开一个物流企业，不管它大小，它大概构成的成本就这几个，车辆、燃油、路桥费，加上过路过桥费的罚款，然后人工成本，再加上房租等等，你看房租前三季度是上涨了4%左右，人工成本上涨了8%到9%，我们可以预期这个成本还是要上涨的。至于过路过桥费，恐怕也没有什么下跌的可能，只有车辆的价格有可能会下降，但是一个物流企业，他多长时间能买一个车?
物流园区其实总量不少，但是坦率的说真的不多。很多其实它是一个园区，它弄了一块地，为什么很多问题都是土地的问题?是因为所有的人都看上了那块土地，那什么概念能让它既成本低，然后又能占有这个土地?物流园区是一个很好的概念，也很热门，然后这些物流企业其实很多都是小而散，那它们没有那么大的资金进入到这样的一个园区里，也没有那么大的资金永远在市区租房子，因为它的成本太高了。另外，还有一个成本在这两年特别突显，就是税是上升的。
马宇：物流业发展面临部门信息封锁问题
现代物流的问题并不主要是一个物理空间的问题，并且从发展趋势来说，主要不在于你有多少个货场，我有多少仓库，这种物理形态的空间，而在于什么?是在于你整个的信息网络系统，实际上是个虚拟空间。比如说，我们在这个供应链里面，对具体一个企业来说，它基本上要求什么?尽量零库存，降低库存，就是占用这个物理空间越少，点对点之间的流通速度越快，你的效率越高，成本越低。因为供需双方的信息要是能对应得上，包括物流企业之间的，就是要是跟供需双方有很、便捷的联系。包括汽车空驶的问题，实际上并不是说没有货物需要运输，这实际上是信息问题，我的车在路上空驶，但是很可能会有货物在等着从A地到另外一个地方去，那这就需要一个平台，这就是个信息对接的问题。
这里边实际上就是一种部门分割的问题，因为我们国家的海陆空运输，海陆空是分散在不同政府部门在管理，并且这之间的壁垒都是很高的，那么衔接就有问题，在物流信息里面也有这个问题。比如说，现在是一个公路运输对铁路运输，但是我从公路运输到了到了一个铁路站，我要去转乘铁路运输的话，那么车皮很难拿，可能会有很多问题，要是拿不到车皮，那我可能就在这个地方就要停一两天，甚至更长时间，这个实际上就增加了企业的物流成本。那么，这里面还有一个非常致命的问题，就是部门信息封锁问题。我们不是说没有信息，不管是这个运输部门，还是行业部门，甚至有一些行业协会，政府采购了很多的信息，但是这些信息没有打通。
张鸿：促进物流发展 应超越部门利益、地区利益意识
我们过去说物流，可能一般理解成比较低端的，好象该是三轮车加棉袄，然后就是送货，但其实它里面有很多创新型、的，尤其利用现代科技的一些新的东西。这个时候，我想起昨天刚刚取消的企业注册资金的门槛，总理也说了，中小企业其实是个生产力发展的方。其实这个事可能就是几个大学生鼓捣鼓捣，在一个城市里可能就能完成，你在那个地方到了他这取货，然后我能安排你一个信息，你在这能接到什么货，然后到其他地方，而现在这种创新不够。
不光是部门利益，还有地区之间的利益。就是你这个地方有一个物流园区，我这个地方有一个物流园区，我的物流园区其实是为我的周边服务的，我根本就不知道你那个地方是什么样，可能咱俩就隔壁市，建了两个大的物流园区，其实这没有必要。2011年的时候，我们在促进物流发展的措施意见里，其中专门有一条就提到了，推动区域内的物流基础设施，基础设施大家也要共享，然后信息平台的共享共用。比如。一个大学生，他可能连共享的那些基本的交通数据都没有，他就是拿到了，可能也只能拿到当地的，那何不把这些所有的信息全都共享了，然后让有资质的公司，或者说有本事的公司，他们如果能够从这里面找到各种断点把它连接起来，那市场就把它完善了。
张鸿：政府要有所不为 各种审批年检该取消的应取消
在市场的发展过程中，优胜劣汰是必然的，但是政府也有一些要做的，包括有一些不要做的。在美国，首先政府要立法，要通过很多法律，让这个市场更加的有规范。比如说它在70年代有航空归置缓和法，让很多大企业开始有了自己的物流航空公司，联邦快递为什么那么快，是因为有自己的物流的航空公司。这在中国，你可能现在还很难想象。紧接着它又通过了汽车运输法，铁道法，包括海运的这些法，这就有了更加规范的自由的竞争环境。
在日本，政府搭了很多基础设施，比如说交通设施，高速的信息公路，信息公路也是政府的一个规划里面来建的，在物流网的建设方面，这也是政府要做的。那么政府不要做的是什么?就是企业的审批，年检，就是在2011年运输业的措施里面就专门的提到，说要进一步规范交通、公安、环保、质检、消防等等这些的审批，你看到没有?一个物流企业归这么多相关部门管，每一个如果都稍微有一点点自己的权利，那对于一个小的物流企业，对它来说，可是太难了。政府要有所为，要有所不为。此外，政府应该支持在中间有创新的企业，提供一些基础的信息。
马宇：政府的审批加大了对市场准入的限制 降低了市场的竞争
首先要注意基本的一个问题，政府管的是竞争秩序，应该放开市场准入。现在物流市场既然有这么多家企业，并且很小，但实际上另外一点，政府现在对很多运输企业，物流企业的审批还非常严格。我就调研的时候曾经遇到过，有一个企业是做柑橘种植的，这是属于我们鼓励的一个项目，因为是农业投资，但是他想把自己生产的橙子，比如说从广西运到北京来销售，他需要冷藏车来保鲜运输，但是配10辆以上的冷藏车，这就从农业种植企业变成了一个运输企业，还要专门再到政府部门去做审批。那么这种政府的审批，这种对市场准入的限制，就大大增加了物流成本，并且是降低了市场的竞争。
现在政府应该什么?要把物流市场充分的开放，这样充分的开放保证有更多的资金，更多的企业来从事这个活动。现在我们为什么对企业的注册大大降低了门槛，降低这个市场准入的成本，那就可以让这个市场竞争更加充分，这样慢慢地优胜劣汰，会导致一些新的，富有竞争力的企业出来。基本的就是要放开市场准入，比如说你是个制造企业就只能做生产，我要做物流，就必须到什么部门去审批，我觉得这块不是政府该管的，政府应该放开这个市场。
首先要让效率提高，这单靠市场是做不到的，行业协会总是有偏颇，不可能有全面的这种信息收集。那也就是说，政府是的，并且它有多的资源，但这个资源并没有向社会公开，甚至有些部门可能会把这个信息变成自己的部门财富，那么政府采集信息一定要公开;另外，政府还要建立一些信息共享的平台，因为这在某种意义上来说，是属于为公共利益服务的，是作为服务型政府应该做的一个事情，你应该建立一些信息公共平台，不是商业化的，而就是为这个行业，为整个供需双方来服务的。
车晓蕙：批发零售及餐饮业的税收负担约高于平均水平12个百分点
重生产，轻流通*存在，流通高速路承重拉车，流通如同高速公路，制造如同高速路上跑的车，公路坑坑洼洼，断头路不绝，再好的车也跑不快;目前我国流通业与制造业的情况就是这样的。首先在预算方面，政府对流通领域的资金投入相对农业和工业明显不足，在税负方面，一些学者的测算发现，我国批发，零售及餐饮业，税收负担高于全国平均水平12个百分点左右;在用地上，商业用地的价格大大高于工业用地，商业始终承担着高昂的地产成本;在GDP考核的影响下，许多城市把大片的用地开发科学城，工业区，却不愿意拿出足够的用地建设物流园区和专业的批发市场;而在用电方面，虽然国家已经开始在推行……